07. 10. 2026

Електромобіль можна знайти на мапі, але чи вдасться його зарядити: головні проблеми мережі в Україні

Ще кілька років тому для розвитку електромобілів в Україні було достатньо постійно збільшувати кількість зарядних станцій. Сьогодні ситуація змінилася. Водієві вже мало побачити на карті десятки позначок — він хоче бути впевненим, що конкретна станція працює, має потрібний роз’єм, вільний порт і зрозумілий тариф.

Саме тут українська зарядна інфраструктура стикається з новими викликами. Кількість електромобілів, особливості імпорту, поява великої кількості китайських моделей, вартість електроенергії та проблеми з енергопостачанням змушують операторів змінювати підхід до розвитку мереж.

Тепер важлива не просто кількість зарядок, а те, наскільки вони реально корисні водієві під час поїздки.

Ринок електромобілів змінився разом із поверненням ПДВ

Повернення ПДВ на імпорт електромобілів у 2026 році суттєво позначилося на структурі ринку. З початку року ввезення та постачання таких автомобілів знову оподатковуються за стандартною ставкою 20%.

За даними Інституту досліджень авторинку, протягом січня–серпня 2026 року в Україні вперше зареєстрували 21 962 імпортовані легкові електромобілі. Для порівняння, за аналогічний період 2025 року цей показник становив 46 233 автомобілі.

Отже, кількість нових надходжень з-за кордону скоротилася на 52,5%.

Однак робити висновок, що українці втратили інтерес до електромобілів, було б неправильно. На внутрішньому ринку ситуація протилежна: кількість перепродажів уже наявних в Україні електромобілів зросла з 22 181 до 37 829, тобто на 70,5%.

Це означає, що електромобільний парк продовжує активно переходити від одного власника до іншого. Тому навантаження на зарядну інфраструктуру не можна оцінювати лише за статистикою імпорту.

Для оператора важливий не тільки потік нових машин, а весь парк електромобілів, який уже їздить українськими дорогами.

Зарядних станцій стає більше, але водій цього може не відчути

За оцінкою автора дослідження, у середині 2026 року в Україні працювало понад 8 тисяч публічних зарядних локацій і більше 20 тисяч зарядних портів.

Швидких DC-станцій потужністю від 50 кВт було понад тисячу.

На папері це виглядає переконливо. Але між кількістю обладнання та реальною доступністю зарядки є велика різниця.

Наприклад, на певній ділянці дороги може бути кілька зарядних локацій. Проте якщо на одній станції всі порти зайняті, друга не працює, а третя виявилася несумісною з конкретним автомобілем, водій фактично залишається без доступного заряджання.

Саме тому майбутнє ринку визначатиметься не лише кількістю встановлених портів.

Для водія значно важливіше, щоб застосунок показував реальний статус станції, кількість доступних портів, тип роз’єму, потужність і актуальну ціну.

Ще один фактор — географія. У великих містах та вздовж основних трас вибір зарядок значно ширший. Натомість на другорядних маршрутах, а також у частині східних і південних регіонів залишаються ділянки з недостатнім покриттям.

Китайські електромобілі змушують операторів переглядати стандарти

Український ринок електромобілів дедалі більше залежить від китайського автопрому.

У січні–липні 2026 року з 3 102 нових імпортованих легкових електромобілів 2 833 були вироблені в Китаї. Це близько 91,3%.

Серед найпопулярніших моделей цього сегмента — BYD Leopard 3, BYD Sea Lion 06, Zeekr 001 та Volkswagen ID. UNYX.

Для зарядної інфраструктури це має практичне значення. Китайські автомобілі можуть мати інші стандарти заряджання, а тому оператори повинні враховувати реальний склад автомобільного парку.

Втім, визначати тип роз’єму лише за країною виробництва не можна. Конкретний автомобіль може мати GB/T, CCS2, CCS1 або інший стандарт залежно від версії та ринку, для якого його виготовили.

Тому перед купівлею електромобіля майбутньому власнику варто перевірити не лише запас ходу та ємність батареї, а й тип зарядного порту.

Для водія це може стати принциповим питанням під час далекої подорожі.

Українські виробники відіграють дедалі більшу роль

Водночас значна частина зарядної інфраструктури в Україні створюється саме місцевими компаніями.

Серед українських виробників та розробників зарядного обладнання — ECOFACTOR, UGV Chargers, EDS Chargers, EVA Chargers, ND Group та «Елтіс Майстер».

За оцінкою автора, понад 72% швидких DC-станцій в Україні спроєктовані або виготовлені українськими компаніями.

Точне значення залежить від методики підрахунку та того, які станції вважати активними. Проте сама тенденція показує, що український ринок уже має власну технологічну базу.

Для користувача при цьому не так важливо, хто виготовив зарядку. Головне — щоб автомобіль можна було підключити без додаткових перехідників, а сама сесія завершилася без помилок.

Швидка зарядка стає дорожчою

Окремим викликом для ринку залишається вартість електроенергії.

У січні 2026 року НКРЕКП встановила максимальну граничну ціну на сегментах оптового ринку електроенергії на рівні 15 000 грн за МВт·год.

Але ця цифра не означає, що саме стільки коштує електроенергія на зарядній станції. Кінцева ціна для водія формується з урахуванням вартості електроенергії, її передачі та розподілу, підключення, обладнання, оренди, технічного обслуговування та інших витрат оператора.

Влітку 2026 року на окремих швидких зарядних станціях тарифи становили 25–32 грн за кВт·год і більше.

Для автомобіліста, який не має можливості заряджати машину вдома, це вже серйозна стаття витрат.

Якщо електромобіль споживає умовні 18 кВт·год на 100 км, то за тарифу 25 грн водій витратить на електроенергію близько 450 грн на 100 км. За ціни 32 грн це вже 576 грн.

Звичайно, реальна витрата залежить від автомобіля, температури, швидкості та стилю водіння. Але сам приклад показує, наскільки важливою стала ціна публічного заряджання.

Чому частина зарядок закривається

Високі витрати створюють проблеми не лише для водіїв.

Зарядна станція — це бізнес, якому необхідно забезпечити достатнє завантаження обладнання, щоб окупити підключення до мережі, саме обладнання, оренду та обслуговування.

За оцінками автора, щонайменше кілька десятків зарядних точок у різних регіонах України припинили роботу.

Це ще раз демонструє, що встановити зарядку недостатньо. Вона повинна стояти там, де нею регулярно користуватимуться.

Саме тому в майбутньому оператори, ймовірно, дедалі більше уваги приділятимуть аналізу конкретних маршрутів та поведінки водіїв.

Чого сьогодні бракує зарядним застосункам

Одна з найбільш очевидних проблем для водія — актуальність інформації.

Якщо застосунок показує зарядну станцію, але не повідомляє, що вона несправна або всі порти зайняті, така інформація мало чим відрізняється від звичайної позначки на карті.

Ідеальна система повинна в режимі реального часу показувати:

• чи працює станція;
• які порти доступні;
• який тип роз’єму використовується;
• яку потужність реально можна отримати;
• скільки коштує заряджання;
• чи доступна оплата.

Ще одна проблема — велика кількість різних операторів.

Водій може бути змушений мати кілька застосунків, реєструвати акаунти та поповнювати різні баланси. Для людини, яка регулярно подорожує, це створює зайві незручності.

Роумінг між мережами та можливість оплатити разову зарядку без складної реєстрації могли б суттєво покращити ситуацію.

Важлива не лише зарядка, а й місце, де вона розташована

Є ще одна деталь, яку часто недооцінюють.

Водій електромобіля під час заряджання фактично змушений провести на локації певний час. Тому важливим стає не тільки обладнання, а й навколишня інфраструктура.

Станція біля кафе, магазину, туалету або освітленої зони відпочинку може бути набагато зручнішою за потужнішу зарядку посеред порожньої парковки.

Особливо це стосується швидких станцій на трасах. Якщо автомобіль заряджається 20–30 хвилин, водій повинен мати можливість провести цей час із комфортом.

Тому конкуренція між зарядними мережами поступово переміщується від самих кіловатів до комплексного сервісу.

Києву та іншим містам потрібні різні типи зарядок

Міська інфраструктура також не може обмежуватися швидкими зарядними хабами.

У червні Київ повідомив про опрацювання близько 6,5 тисячі потенційних місць для майбутнього встановлення зарядних станцій. У перспективі вони могли б охопити близько 13 тисяч машиномісць.

Однак це не означає, що стільки зарядок уже встановлено. Йдеться про потенційні локації, технічні можливості яких місто аналізує перед передачею інвесторам.

Для великих міст особливо важливим залишається повільне заряджання біля житла.

Не кожен власник електромобіля має гараж, приватне паркомісце чи можливість підключити автомобіль до домашньої зарядки. Постійно користуватися швидкими станціями для щоденних поїздок — дорого та не завжди зручно.

Тому повноцінна міська мережа має складатися з різних елементів: зарядок біля житлових будинків, на парковках, біля офісів і торговельних центрів, а також потужних станцій на основних транспортних артеріях.

Наступний виклик — незалежність від електромережі

Проблеми української енергосистеми додають зарядній інфраструктурі ще один рівень складності.

Потужний зарядний хаб може мати десятки портів, але без стабільного електропостачання його потенціал фактично втрачається.

Тому оператори дедалі частіше мають думати про резервне живлення, акумуляторні системи та локальну генерацію.

Особливо актуально це для великих трасових хабів, де від роботи однієї локації може залежати можливість водія продовжити поїздку.

Якою може стати мережа зарядок у 2027 році

У найближчі роки розвиток ринку, ймовірно, відбуватиметься одразу в кількох напрямках.

У містах збільшуватиметься кількість повільних зарядок, які дозволяють залишити автомобіль на тривалий час. На трасах розвиватимуться потужні зарядні хаби. Оператори також будуть змушені краще адаптувати інфраструктуру до різних типів роз’ємів.

За сприятливого розвитку подій кількість публічних зарядних локацій в Україні може зрости до 10–15 тисяч.

Втім, це лише прогнозний сценарій. Його реалізація залежатиме від інвестицій, можливостей електромереж, міських правил, вартості обладнання та реального попиту.

Для водія ж головний висновок значно простіший.

Перед далекою поїздкою недостатньо просто прокласти маршрут через кілька зарядних станцій. Потрібно перевірити, чи працюють вони, який мають роз’єм, скільки коштує заряджання та чи є поблизу резервна локація.

Український ринок електромобілів уже переходить у нову фазу. Перемагає тут не та мережа, на якій найбільше точок на карті, а та, яка працює тоді, коли вона справді потрібна водієві.

Дані про реєстрації електромобілів наведені за розрахунками Інституту досліджень авторинку на основі даних МВС. Авторські оцінки щодо кількості зарядних локацій, частки українського обладнання, тарифів, закритих станцій та прогнозу на 2027 рік належать Вадиму Ігнатову.